NovayaGazeta.Ru
Всё о газетеПоиск по архивуНаши акцииНаши расследованияКолумнистыФорум «Открыто.Ру»Сотрудники редакцииТелефоны редакцииРеклама в газете

ЭКОНОМИКА ТРАГЕДИИ
Самолеты надежны, экипажи подготовлены — такова официальная позиция. А люди гибнут в российском небе все чаще — таковы факты. Среди причин трагедий — деньги
       
22.08.2006. Рейс 612. (Фото — EPA)
     
       
«А все-таки надо было им возвращаться назад, ничего бы тогда не было», — со вздохом сказал продавец в питерском газетном киоске, отвечая на свой собственный невысказанный вслух вопрос. Его невольный собеседник, забирая газету, кивнул в ответ головой: «Надо было». Оба без лишних слов поняли, о чем речь, — о тех ста семидесяти, что летели роковым рейсом Анапа — Петербург…
       В пятницу в петербургском аэропорту «Пулково» приземлился первый самолет с останками почти четырех десятков петербуржцев из числа погибших в авиакатастрофе под Донецком. Все последние дни город только и жил новостями о страшной трагедии Ту-154, продолжая обсуждать версии о причинах случившегося, в которых все чаще очевидным подтекстом проступала циничная в своей пронзительности мысль: сто семьдесят мужчин, женщин и детей могли бы остаться живы, если бы… Если бы наша гражданская авиация жила по другим законам, согласно которым на первом месте стояла бы безопасность, а не погоня за прибылью.
       
       
«Я давно собиралась написать об этом. Все никак было не собраться с духом. Но случилось еще одно горе. И сейчас я не могу остаться безучастной». Эти слова появились 22 августа в интернете, в «живом журнале» дочери штурмана Валерия Щербины, погибшего четыре года назад, 28 июля 2002 года, когда Ил-86 «Пулковских авиалиний» разбился при взлете из аэропорта «Шереметьево» (погибли 14 человек из 16 находившихся на борту — экипаж и технические специалисты, пассажиров в разбившемся самолете не было).
       После того как в Сети появилась горькая исповедь Вики, она и ее муж Мартин Аутере мгновенно стали знаменитостями. Их донимают десятки журналистов. Настолько прямо и недвусмысленно высказалась в своем письме дочка погибшего летчика, затронув больные темы гражданской авиации, о которых не говорят во всеуслышание.
       Да, конечно, Вика и Мартин за штурвалом самолета не сидят, они не пилоты, а компьютерщики. «Но вы поймите, много лет прожить в авиационной семье, постоянные разговоры об этом дома, Вика ведь выросла в авиагородке»… Да, эта среда особенная — как цирковые или театральные семьи. Вика тоже мечтала о небе. Но после июля 2002-го ей стоило большого труда вновь стать простым пассажиром… Словом, им есть что сказать.
       «Знаете, сколько стоит жизнь летчиков в нашей стране? Ведь летчики, оказывается, застрахованы! Целых три тысячи долларов получила каждая семья погибшего, независимо от количества ее членов. А знаете, сколько получила авиакомпания за самолет, ведь он тоже был застрахован, — 2 миллиона долларов. Причем это в два раза больше остаточной стоимости этого самолета. Так что потерять самолет — очень выгодное мероприятие!». Это с той же страницы Вики в интернете, в котором, напомним, говорится не о разбившемся сейчас Ту-154, а о трагедии с Ил-86 четырехлетней давности.
       Похожую аргументацию с разного рода «экономическими» предпосылками нынешней трагедии, как и авиакатастроф в России в целом, приводят сегодня многие. Говорят, например, о том, что пилотов «наказывают рублем» за перерасход топлива и прочие излишние траты, и, наоборот, премировали за экономию горючего. И в таких условиях экипаж скорее предпочтет рискнуть и пойти на грозу (последствия чего, как видим, могут быть катастрофическими), чем серьезно отклониться от курса, чтобы обойти грозовой фронт. Или уж тем более вернуться на аэродром вылета, ведь и то, и другое — серьезные лишние траты, которые руководство авиакомпании явно не одобрит.
       Руководство авиакомпании «Пулково» эти аргументы опровергает: мол, нет такой практики — лишать экипаж премии за перерасход топлива, да и вопрос о необходимости возвращения в сложных метеоусловиях на аэродром вылета также решается вовсе не из экономических соображений. А вот сами авиаторы, предпочитая при этом оставаться неизвестными, в свою очередь, опровергают руководство: мол, практика такого рода существует. И не только в «Пулкове», а едва ли не повсеместно.
       
       
Но топливо — это только часть летных проблем, и не самая существенная. Другая составляющая — сами самолеты.
       Подавляющее большинство людей, причастных к авиации, говорят о том, что летающие в российском небе лайнеры — долгожители воздушных трасс — в своем большинстве безнадежно устарели, а часто еще и беспощадно изношены. Так что не стоит удивляться бесчисленному количеству нештатных ситуаций. Удивительно скорее то, что при многочисленных сбоях летчикам удается благополучно выйти из затруднительных положений.
       Правда, как говорят специалисты, в последнее время ситуация понемногу меняется. В компаниях появляется новая техника. В том числе самолеты иностранного производства (к примеру, «Пулково» эксплуатирует пять американских «Боингов-737»). Да, это так. Правда, если не вникать в тонкости. К примеру, такие: большинство иностранных самолетов, летающих сегодня в фирменной раскраске отечественных компаний, далеко не новые, а налетавшие уже немало лет за рубежом.
       Причина банальна — бэушные самолеты намного дешевле новых. И принцип здесь, примерно как у автомобилистов: даже старая иномарка лучше новой.
       О степени технической подготовки самолетов часто рассказывают легенды. Типа таких. Летом, в период отпусков, у авиаперевозчиков, как известно, горячая пора. В этих условиях часто случается так, что самолеты, которые уже готовились на списание и стояли на запасной полосе, вдруг вновь буксируют на основную полосу и готовят к полетам. Ну и экипажам, затыкающим дыры, приходится перерабатывать в ущерб полноценному межполетному отдыху, что также повышает степень риска.
       Итог закономерен: основная часть трагедий случается именно в весенне-летний период.
       Что касается наших аэродромов, здесь тоже не стоит ждать чудес. Качество взлетно-посадочных полос у нас сравнимо с качеством наших же дорог. И если автомобили, которые ездят по отечественным трассам, испытывают перегрузки и ломаются, то все то же самое относится и к самолетам. Плюс слабое техническое оснащение, недостаток необходимой для работы аэропортов и диспетчерских служб современной аппаратуры.
       
       
Но и это не все. Как ни старайся, не обойти пресловутый человеческий фактор. Мужество наших летчиков достойно того, чтобы слагать поэмы. А вот если говорить о прозе жизни, то на поверку выходит, что наши пилоты часто оказываются элементарно не подготовлены к разнообразным небесным сюрпризам.
       Эта подготовка, как известно, куется на земле. Применительно к реалиям сегодняшнего дня — в тренажерных залах.
       На современных тренажерах можно смоделировать какую угодно ситуацию: посадку на любом аэродроме мира, попадание в грозовой фронт, повышенную турбулентность, заваливание самолета в штопор, пожар на борту, падение самолета на землю или в море. И от того, как натренирован пилот, насколько его движения доведены до автоматизма, в конечном счете зависит жизнь сотен людей.
       Процитируем один документ — выводы комиссии, проводившей расследование обстоятельств гибели пулковского Ил-86 в июле 2002-го: «Были выявлены многочисленные недостатки в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ил-86, тренажерной подготовке экипажей, техническом состоянии тренажеров…» (цитата по документам Минтранса РФ). Так вот. Никакого прорыва в области тренажерной подготовки пилотов и состояния тренажеров не произошло.
       Отчасти это можно списать на извечный российский бардак. Но просматриваются и сугубо материальные факторы. Секрет во многом раскрывают слова одного из самых известных авиаторов Петербурга, заслуженного летчика России Вадима Базыкина.
       — Тренажеры — это по-прежнему слабое место, — говорит Вадим Базыкин. — По-видимому, у нас это еще не начали как следует понимать. Процентов 80 подготовки пилота происходит на земле, и если бы все летчики проходили там через все сложные ситуации… Но хорошие тренажеры — вещь очень дорогая, 50—70% от стоимости нового самолета. И все равно эти деньги обязательно нужно вкладывать!
       Вероятно, так считают не все руководители авиакомпаний (кстати, не все они из летного состава: подавляющее большинство топ-менеджеров — финансовые директора, которые прежде всего считают деньги). Словом, опять экономия.
       
       
Что в итоге? При численности пассажиропотока в десятки раз меньше, чем в Европе и Америке, число катастроф и жертв соизмеримо с показателями лидеров этого печального списка. Иначе говоря, летают у нас в десятки раз меньше людей, а гибнут практически столько же, как в той же Америке.
       При наших необъятных просторах самолет у нас так и не стал основным видом транспорта. (Что и нереально при таких-то ценах на билеты и такой покупательной способности населения.) А вот одним из самых опасных, безусловно, стал. По оценке специалистов — того же Вадима Базыкина, — из действующих в России трех сотен авиакомпаний надежными можно считать разве что штук десять. Выходит, что, покупая билет на рейсы остальных двухсот девяноста, вы рискуете купить билет на тот свет. Впрочем, никакого реального выбора при этом у вас все равно нет!
       Конечно, изменить обстановку могли бы здоровая конкуренция, приход на российский рынок зарубежных компаний. Но это уже вопрос не только экономический — скорее политический. Здесь наша страна, как обычно, идет своим путем. И в отношении иностранных компаний придерживается традиционной еще со времен железного занавеса стратегии: не пущать.
       Конечно, те российские граждане, которым позволяет их материальное положение, уже давно проголосовали рублем. И на самолеты российских авиакомпаний их никакими калачами не заманишь — они летают рейсами зарубежных перевозчиков. (Многие, к примеру, для этого даже специально едут из Петербурга в Хельсинки и уже оттуда летят по назначению.) Но на внутренних линиях иностранных компаний нет.
       
       
И еще. Не подумайте, что «Пулково» — какой-то аутсайдер. Как раз наоборот. Специалисты оценивают компанию очень высоко. Ставят в число лидеров, называют одной из самых надежных. И все же проблемы и в «Пулкове», и в других отечественных авиакомпаниях — общие.
       Беда только в том, что гражданская авиация традиционно, еще со времен холодной войны, — сфера для посторонних глаз напрочь закрытая. Какие бы бури ни сотрясали нашу гражданскую авиацию, ее представители по-прежнему, стиснув зубы, продолжают говорить о безграничной надежности отечественных лайнеров и беспримерном мужестве пилотов. А об остальном — молчок. Потому как себе дороже.
       А для того, чтобы разорвать порочный круг, надо набраться мужества. В том числе летчикам, чтобы не только до онемения рук сжимать в критической ситуации штурвал, но и выйти к людям и рассказать о том, о чем они знают, но предпочитают молчать. И самим пассажирам — тоже, чтобы заставить власть пошевелиться и принять давно назревшие законодательные и управленческие решения.
       Потому что если этого не произойдет, то все останется по-прежнему. Подводные лодки будут тонуть. Самолеты падать. Но людей в России много, да?
       
       P.S. Редакция «Новой» начинает свое собственное расследование положения дел с безопасностью полетов на российских авиалиниях. Наш e-mail&Rassled@Novaygazeta.ru. Телефон «горячей линии» — 8-800-5050-103
       
       Николай ДОНСКОВ, наш соб. корр., Санкт-Петербург
       
       
Справка «Новой»
       
       Авиакатастрофы с самолетами Ту-154 за последние годы
       23 мая 1991 года при заходе на посадку в аэропорту «Пулково» потерпел крушение пассажирский авиалайнер Ту-154, следовавший рейсом Сухуми — Ленинград. При посадке самолет резко снизил скорость и ударился о землю. На борту находились 164 пассажира. Погибли 12 человек.
       20 июля 1992 года в Тбилисском аэропорту потерпел аварию авиалайнер Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Тбилиси—Минеральные Воды. В катастрофе погибли 30 человек, среди погибших — семь членов экипажа и шесть человек, сопровождавших груз. Остальные жертвы — жители поселка Алексеевка, на жилые постройки которого упал самолет. Возможная причина катастрофы — перегрузка самолета.
       3 января 1994 года в Иркутске разбился самолет Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск — Москва. После взлета на удалении 30 километров от взлетно-посадочной полосы командир корабля сначала сообщил о возгорании двигателя, а затем, после принятия решения о возвращении в аэропорт Иркутска, — о потере управления. Ту-154 упал на удалении 11 километров от ВПП, вблизи села Момоны, на животноводческую ферму. Один работник фермы погиб. Девять человек экипажа и 111 пассажиров погибли.
       7 декабря 1995 года на Дальнем Востоке разбился самолет Ту-154. Погибли 96 человек. Самолет вылетел из Южно-Сахалинска курсом на Хабаровск. Связь с самолетом неожиданно прервалась, и он исчез с экранов радаров. На заседании правительственной комиссии в феврале 1996 года было объявлено, что причиной гибели самолета явилось наличие на правом крыле самолета продольной трещины около двух метров длиной.
       29 августа 1996 года при посадке в норвежском аэропорту «Лонгийр» на Шпицбергене разбился российский самолет Ту-154. 141 пассажир и члены экипажа погибли. Виновными признаны российские летчики.
       15 декабря 1997 года при заходе на посадку в аэропорту «Шарджа» (Объединенные Арабские Эмираты) взорвался самолет Ту-154 таджикской авиакомпании. Из 86 пассажиров самолета уцелел только один человек.
       3 июля 2001 года под Иркутском при заходе на посадку в 20 километрах от аэропорта разбился пассажирский самолет Ту-154м, выполнявший рейс Екатеринбург— Иркутск — Владивосток. На борту лайнера находились 136 пассажиров и 9 членов экипажа. Сразу после падения самолета взорвались баки с горючим, после чего самолет сгорел практически дотла. По заключению специальной правительственной комиссии, причиной гибели самолета стала ошибка экипажа — катастрофа произошла вследствие непреднамеренного вывода самолета при посадке на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолета и переходу его в штопор.
       
По материалам РИА «Новости», Санкт-Петербург.Ру
    
       Крупнейшие авиакатастрофы этого года
       3 мая 2006 года при заходе на посадку в аэропорт Адлера упал в Черное море самолет «Эйрбас А-320» армянской авиакомпании «Армавиа», следовавший рейсом Ереван — Сочи. Все 113 человек, находившиеся на борту, погибли.
       9 июля 2006 года при посадке в аэропорту Иркутска выехал за пределы посадочной полосы и врезался в близлежащие постройки самолет «Эйрбас А-310» авиакомпании «Сибирь», следовавший по маршруту Москва—Иркутск. 124 человека погибли, 79 остались живы.
       22 августа 2006-го под Донецком упал самолет Ту-154м авиакомпании «Пулково», следовавший по маршруту Анапа — Санкт-Петербург. Все 170 человек, находившиеся на борту, погибли.
       
       "Новая газета" № 65
       
28.08.2006
       

Обсудить на форуме





Производство и доставка питьевой воды

Translate to...
№ 65
28 августа 2006 г.

Расследования

БЕСЛАН
Результаты расследования

1 мегабайт !!!

Беслан. Схема операции

Елена Милашина: Есть люди, которым известно всё

Анна Политковская: Теракт можно было предотвратить — в запасе было 3 часа

Юрий Савельев: Огнеметы применялись, пока заложники были живы

Особое мнение члена Парламентской комиссии по расследованию причин и обстоятельств совершения террористического акта в Беслане Ю.П. Савельева

Выдержки из проекта неопубликованного доклада Парламентской комиссии под руководством вице-спикера СФ России А.П. Торшина

Краткие выводы «Новой» по материалам расследования

Обстоятельства
Экономика трагедии: самолеты надежны, экипажи подготовлены, а люди всё равно гибнут

Выдержки из сетевого журнала дочери погибшего штурмана

Магомед Талбоев: Человеческий фактор — главная причина авиакатастроф

Террор
Обиженный посетитель взорвал зал игровых автоматов

Германия. Нужен глаз да глаз?

Армия
Военные похищают детей на глазах у матери

Образование
Школа глазами царских генералов

Суд да дело
Убийца перуанца получил 16 лет

В Казани начинается суд над обвиняемыми в убийстве сотрудника «Новой» Игоря Домникова

Власть и люди
В Саратовской области остались ещё 4,5 тысячи ликвидаторов чернобыльской аварии…

Власть и деньги
Почему милиционеры были вынуждены вернуть конфискованные мобильники

Финансы
Бензин и алкоголь становятся удовольствиями, за которые нужно много платить

Экономика
Президент требует от экономического блока правительства невозможного

Станционный смотритель
Наш антимонопольный комитет — монополист на рынке борьбы с монополиями

Премьера премьера

Волобойские вести

Краiна Мрiй
Украинским бандитам — американские тюрьмы

Санкт-Петербург
Свято-Троицкий собор загорелся из-за не потушенного стоителями окурка?

Московский наблюдатель
Власть обменялась с народом телефонами

Регионы
Непринятые мэры

Спорт
«Швейцарец» с уральскими корнями Вячеслав Быков принял сборную России

Наши даты
27 августа Фаине Георгиевне Раневской исполнилось 110 лет

Культурный слой
Даниил Гранин — о культуре, интеллигентности и фантомах Северной столицы

Библиотека
Сергей Довлатов. «То, о чем я собираюсь рассказать…»

Свидание
Режиссер Борис Хлебников — о «Свободном плавании» из «Коктебели»

Музыкальная жизнь
Мадонна миа! Ещё не приехала, а шороху уже навела

АРХИВ ЗА 2006 ГОД
98 97 96
95 94 93 92 91 90 89 88
87 86 85 84 83 82 81 80
79 78 77 76 75 74 73 72
71 70 69 68 67 66 65 64
63 62 61 60 59 58 57 56
55 54 53 52 51 50 49 48
47 46 45 44 43 42 41-40
39 38 37 36 35 34 ЧН 33
32-31 30 29 28 27 26 25
24 23 22 21 20 19 18 17
16 15 14 13 12-11 10 09
08 07 06 05 04 03 02 01

RSS

«НОВАЯ ГАЗЕТА»
В ПИТЕРЕ, РЯЗАНИ,
И КРАСНОДАРЕ


МОМЕНТАЛЬНАЯ
ПОДПИСКА
НА «НОВУЮ ГАЗЕТУ»:

ДЛЯ ЧАСТНЫХ ЛИЦ
И ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИЙ





   

2006 © АНО РИД «НОВАЯ ГАЗЕТА»
Перепечатка материалов возможна только с разрешения редакции
и с обязательной ссылкой на "Новою газету" и автора публикации.
При использовании материалов в интернете обязателен линк на NovayaGazeta.RuRambler's Top100

   


Rambler's Top100

Яндекс цитирования Rambler's Top100